ARTÍCULO
ORIGINAL
LISIS DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS DE
SEGURIDAD VEN ECUADOR, DESDE LA EDUCACIÓN CIUDADANA
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Análisis de las políticas públicas en seguridad vial en
Ecuador,
desde la perspectiva de la educación ciudadana
Analysis of public policies on road safety in Ecuador,
from the perspective of citizen education
https://doi.org/10.47606/ACVEN/PH0040
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Erick
Oñate-Cervantes1*
ORCID: 0000-0003-1872-4931
Recibido: 12
diciembre 2020 / Aprobado: 30 marzo 2021
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RESUMEN
Los índices de accidentes de tránsito siempre han sido
motivo de atención para el Estado, porque representan un indicio de cómo se desenvuelven
sus políticas en materia vial, es por ello que, esta investigación, trata sobre
el análisis de las Políticas Públicas de Seguridad Vial en Ecuador, desde la
acción ciudadana, enfoque cuantitativo, estudio de campo, presentando un
carácter descriptivo. Población estuvo constituida por un especialista
psicólogo, con participación en programas de educación vial. La muestra de 726
sujetos (mujeres y hombres, mayores de edad, con vehículo y pertenecientes al
área geográfica en estudio). Se aplicaron las técnicas de la entrevista y la
encuesta, utilizando un Guion de entrevista y un cuestionario respectivamente.
Los resultados arrojaron la caracterización de las políticas públicas de
educación y seguridad vial vigentes, reportándose nudos críticos en su
operatividad, con gran incidencia del escaso presupuesto disponible. Las
políticas del Estado ecuatoriano en materia de educación y seguridad vial son
pertinentes y en armonía con los convenios internacionales suscritos por la
nación. Ejecutadas a través de planes y programas públicos vinculados a la
educación y seguridad vial, mediante procesos formativos con apoyo de entes
gubernamentales y privados.
Palabras clave: Política pública, educación, seguridad vial,
accidente de tránsito.
________
1. Filiación: UNEMI
Autor de correspondencia: erickt9@hotmail.com
ABSTRACT
The rates of traffic accidents have always
been a matter of attention for the State, because they represent an indication
of how its road policies are developed, which is why this research deals with
the analysis of Public Road Safety Policies in Ecuador, from the point of view
of citizen action. Research conducted with a quantitative approach, being a
field study, presenting a descriptive character. The study population consisted
of a psychologist specialist, with participation in safety education programs.
As well as, a sample of 726 subjects (women and men, of legal age, with a
vehicle and belonging to the geographical area under study). Interview and
survey techniques were applied, using an interview script and a questionnaire,
respectively. The results showed the characterization of current public
policies on education and road safety, reporting critical knots in their
operation, with great incidence of the scarce budget available. The Ecuadorian
government's policies on education and road safety are relevant and in harmony
with the international agreements signed by the nation. These policies are
implemented through public plans and programs related to education and road
safety, through training processes with the support of governmental and private
entities.
Keywords:
Public policy, education, road safety, traffic accidents.
INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tránsito, se han
convertido en los últimos años en un problema de salud pública, es por ello que
diversos países han diseñado y realizado diferentes programas con la intención
de reducir el número de eventos vehiculares. Para lograrlo, han implementado
proyectos educativos para la concienciación de la población sobre esta
problemática. La Organización Mundial de la Salud (OMS), ha realizado llamados
a los Estados miembros, para el diseño de programas de educación vial. Todos
estos esfuerzos se realizan con el fin de disminuir el número de casos de
accidentes viales que ocurren en el mundo, los cuales han mantenido una
tendencia alta, a pesar de las medidas que han tomado los diferentes entes
gubernamentales nacionales para disminuirlos. De acuerdo con la OMS (2018) en
su informe Accidentes de Tránsito, indica que “cada año se pierden aproximadamente
1,3 millones de vidas como consecuencia de los accidentes de tránsito. Entre 20
y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, y muchos de esos
traumatismos provocan una discapacidad” (s/p). En este sentido, la OMS ha
adoptado varias resoluciones sobre la seguridad vial y proponen acciones a los
países para hacer frente a la situación.
Para el Programa Integral de Seguridad
(2017), un accidente de tránsito es “un evento producido por el tránsito
vehicular, en el que interviene por lo menos un vehículo, causando daños
materiales, lesiones y/o muerte de personas” (p. 175). Evento que puede
producir lesiones parciales, permanente y hasta pérdida de vidas, lo cual
involucra daños económicos para los afectados y al Estado, por cuanto se puede
incapacitar a una persona activa para el desarrollo del país.
La República del Ecuador, no escapa a
esta realidad, ya que se observa el incremento de casos de accidentes de
tránsito, causando daños patrimoniales y a las personas involucradas en estos
hechos. En este sentido, se ha incorporado a los programas de vigilancia
vehicular, diversos equipos de supervisión y seguimiento del tráfico en las
principales ciudades del país, para buscar disminuir la alta tasa de accidentes
de tránsito. Pero, la imprudencia de los conductores y de los peatones, sigue
prevaleciendo.
Sin embargo, el Estado ecuatoriano, cuenta con un marco
legal vigente que regula las diferentes situaciones de tráfico vehicular, así
como coloca a disposición de todos los ciudadanos una página web, en la cual pueden acceder, recibir
información y orientación de los diferentes temas relacionados con la situación
vehicular que se imparten por esta plataforma multimedia. La mayoría de
las causas, de los casos de accidentes que se registran, son producto de la
imprudencia ciudadana, como: el exceso de velocidad, conducir bajo efectos de
sustancias alcohólicas, incumplimiento de las normas de tránsito establecidas.
Ante esta realidad, surgen las siguientes inquietudes:
¿Cuáles son los factores que deben ser revisados en la Política pública de
seguridad vial en Ecuador, en cuanto a mecanismos de educación, desde la
perspectiva del ciudadano? ¿Qué mecanismos se utilizan en la actualidad para el
cumplimiento de la política de educación vial ciudadana, de acuerdo a las
autoridades pertinentes? ¿Cuál es la información y alcance que poseen los
ciudadanos en cuanto a los mecanismos actuales en materia de educación y
seguridad vial en el Ecuador?
Para efectos de este estudio, se
consideró la circunscripción de la parroquia Ximena, que ocupa un área
significativa del sur de la ciudad de Guayaquil, República del Ecuador, la cual
cuenta aproximadamente con 546.254 habitantes según INEC (2016) y es la segunda
parroquia más poblada de la ciudad, por lo que existe gran afluencia vehicular
propiciándose condiciones para numerosos accidentes de tránsito.
Según la Agencia Nacional de Tránsito de Ecuador (ANT),
citada en INEC (2016), define accidente de tránsito, como:
Todo suceso eventual o acción voluntaria que
con efecto de una o más causas y con independencia del grado de estos, ocurre
en vías, o lugares destinados al uso público y privado, ocasionado personas
muertas, individuos con lesiones de gravedad diversas y daños materiales de
vehículos, vías o infraestructura con la participación de los usuarios de la
vía, vehículo y/ o entorno (s/p).
En relación a lo anterior, Acosta y Manobanda (2018),
citan un ejemplo significativo en la provincia de Guayas, por lo cual,
refieren:
Definitivamente, Guayas es la provincia
ecuatoriana con mayor número de accidentes de tránsito, lesionados y muertes en
las carreteras, en el año 2016, registró según los datos del INEC: 7.899
accidentes viales, siendo la causa más frecuente del accidente: distraimiento
del conductor mientras conduce, como el uso del celular, maquillarse mientras
conduce (p.53).
Las Unidades de Educación y Seguridad
Vial, dependiente de la Comisión Nacional de Tránsito del Ecuador, están
llamadas al cumplimento de los propósitos previstos en las políticas de
seguridad vial, por lo tanto han llevado adelante diversas acciones que fortalecen
la cultura ciudadana, en materia de seguridad vial y atendiendo a los criterios
establecidos en el marco constitucional, realizan revisiones permanentes a los
procesos, metodologías, abordajes técnicos y de talento humano; que conlleven
al perfeccionamiento de su capacidad.
Por ello, el estudio es pertinente, ya que
pretende coadyuvar en el mejoramiento de una institución al servicio del país.
En este sentido, se definen los factores que influyen en la seguridad vial, los
cuales deben ser incluidos en diversos mecanismos educativos para concienciar
al ciudadano en la problemática de la ocurrencia de los accidentes de tránsito.
En consecuencia, el propósito principal del presente
estudio, es generar una aproximación educativa sobre la aplicación de las
políticas públicas de seguridad vial, que permita la prevención y disminución
de siniestros viales. Asimismo, realizar un análisis de los factores que
influyen en las políticas públicas de seguridad vial de Ecuador, implementadas
y su impacto en la sociedad. Con ello se podrá realizar un plan educativo, que
concientice a los ciudadanos y disminuya la grave problemática de la ocurrencia
de los accidentes de tránsito y las consecuencias físicas, sociales y
económicas que esto acarrea.
MARCO TEÓRICO.
Durante las últimas décadas, los automóviles han mostrado
tener gran importancia en el mundo, ya que no sólo facilita la movilidad de la
sociedad, sino que también genera un aporte para el crecimiento del sector
productivo. La circulación de flujo de vehículos, acarrea congestionamiento y
accidentes de tránsito, los cuales son originados por múltiples factores. En
tal sentido, Elvik y Vaa (2006), establecen que, “la mayor parte de los
accidentes de tráfico están relacionados con el factor humano, incluidos los
errores cometidos durante la conducción, entre los que, sin duda, son los
relacionados con las infracciones, ya que poseen mayor incidencia sobre la
seguridad vial” (p. 45).
Esta situación hace necesaria la
existencia de un proceso de control por parte de las autoridades, en
consecuencia, para Hakkert et al. (2001):
Parece que las expectativas de los conductores
sobre las actividades de supervisión y control son críticas, para disuadirlos
de cometer infracciones, por lo que si el objetivo de la supervisión es el
cumplimiento de las normas de circulación se debe estimular precisamente esa
disuasión (p. 33).
Estas medidas de control y supervisión de
tráfico, según Wegman (1992), lo refiere:
Se identifican con el área de actividad
desarrollada por las unidades policiales dirigida a controlar la conducta en el
uso de la vía mediante la prevención, la persuasión y las medidas punitivas,
con el objetivo de mejorar la seguridad y eficiencia del tráfico. En
consecuencia, la legislación y supervisión/control de esa normativa deben
considerarse como estrategias indisolubles dentro de la política de seguridad
vial (p. 89).
Lo cual indica que la vigilancia, es la
base para que los conductores, sean persuadidos a actuar adecuadamente, las
sanciones establecidas en las normas actúan directamente sobre el factor humano
mediante la disuasión, con la finalidad de que aumente la percepción, tanto
objetiva como subjetiva, del control.
El Estado ecuatoriano presenta en la actualidad un
cuerpo normativo robusto, así como una serie de programas de concienciación
para el cumplimiento de las mismas, igualmente que un grupo de sanciones que
actúan de modo persuasivas, pero a su vez, se ve escaso la parte educativa que
sensibilice el comportamiento humano en la conducción y evitar todos los
accidentes. En cuanto al efecto de las sanciones en el comportamiento de los
conductores, Goldenbeld (2005), expresa que “la literatura ha evidenciado que,
sin la existencia de un adecuado sistema de sanciones basado en la certeza y
aplicado sin demora, este efecto disuasorio podría verse limitado” (p. 37). Si
bien otros estudios como los de Castillo-Manzano et al. (2015, han revelado
que, independientemente de su severidad, “el impacto de las sanciones por sí
solas, parece diluirse en el tiempo si no se ven reforzadas por una vigilancia
efectiva sobre conductas de riesgo” (p. 5).
Para Zaidel (2002), quien reafirma que: “la aplicación
efectiva de la supervisión del cumplimiento de las normas de circulación, no
solamente depende del desarrollo legislativo y de la existencia de un adecuado
sistema punitivo para los infractores, sino también de las actitudes de los
propios usuarios” (p. 25). Es imprescindible para el control del cumplimiento
de las normas de tráfico, el lograr la disuasión de los conductores, porque se
podría reducir considerablemente la supervisión de los usuarios a un nivel más
específico y fortalecerse con un programa educativo para concienciar a la
comunidad de cumplir lo dispuesto en la normativa vial vigente. Castillo
Manzano (2017), establece que “las actividades de control y supervisión del
tráfico han constituido una de las estrategias fundamentales para mejorar los
resultados en términos de seguridad vial”. (p. 7).
Sin embargo, esta actividad tiene sus
limitaciones como las indica Elvik y Vaa ob cit, “los recursos policiales para
controlar la circulación por calles y carreteras son ciertamente limitados y
existe un importante coste de oportunidad inherente a la planificación de los
mismos” (p. 49).
Se ratifica la necesidad de un aporte presupuestario del
Estado en materia de seguridad vial. Calle (2018), indica que se prepara una
campaña de control y concienciación por parte de la Agencia Nacional de
Tránsito (ANT), la cual “busca prevenir siniestros, mejorar la seguridad vial y
salvar la vida de los conductores de autos y motociclistas en el país, para
reducir de esta manera el alto índice de accidentes de tránsito” (p. 3).
Prosigue Calle ob cit.
la campaña tiene por objeto levantar niveles de
conciencia y cultura de prevención para ir bajando los altos índices de
siniestralidad que se registran en el Ecuador y que han ubicado al país como
una de las naciones más peligrosas en este aspecto (p. 3).
En Ecuador, el Instituto Nacional de
Estadística y Censos (INEC) citado en el artículo Accidentes
de tránsito, la sexta causa de muerte en el Ecuador (2016), ha situado
los accidentes de tránsito como la sexta causa de mortalidad, detrás de
enfermedades como la diabetes y afecciones cardíacas (s/p).
En cuanto al nivel de los accidentes de
tránsito que han ocurrido en el país para los años 2017, Calle ob cit.
establece que se lamenta “porque un promedio de 6 personas pierde la vida cada
día en el Ecuador por siniestros de tránsito que se podrían haber evitado en un
98%, ya que el restante 2% son realmente accidentes, es decir, hechos
inevitables”. (s/p). Ante la gravedad de estos hechos, el ministro de Obras
Públicas, Boris Palacios (2018), afirmó que “el Gobierno central realiza una
cruzada con autoridades seccionales, conductores, dueños de las empresas de
transporte, peatones y más para cambiar este panorama” (s/p). Rodríguez (2018),
explicó que “los programas de capacitación de las empresas, la educación de sus
conductores, la calidad de sus vehículos, la gestión en seguridad vial y la
atención a sus pasajeros, tendrían una evaluación de sus usuarios”. (s/p).
Los factores que influyen en el problema
son múltiples y sufren cambios. En la medida en que los accidentes se producen
en función de una probabilidad de estos cambios en el parque de vehículos y su
uso, se esperaría un incremento de los accidentes de tráfico, las lesiones y la
mortalidad que causan. Desde finales de los años setenta, se han desarrollado
políticas de prevención más estructuradas, con los primeros planes de seguridad
vial. Algunos surgieron en una fecha clara de entrada en vigor, pero otras son
de naturaleza más gradual, es decir que su aplicación efectiva no fue
inmediata, ni tampoco territorialmente homogénea.
Principales factores de la ocurrencia de
accidentes de tránsito
El principal es el factor humano, los cuales se agravan
cuando se les unes los siguientes factores externos:
Control de alcoholemia: La
prohibición de conducir bajo la influencia del alcohol se fijó en 1990 y se
concretó en 1992, respecto de los niveles de alcoholemia. Hasta 1994 no se
reguló el uso de espirómetros que facilitó la vigilancia efectiva de su
cumplimiento. Desde mayo de 1999, están en vigor los actuales niveles máximos.
Preocupa la conducción bajo los efectos de otras drogas, para las que no hay instrumentos
que faciliten la vigilancia. Aunque de manera experimental se han introducido
en algunas comunidades autónomas kits que facilitan resultados in situ. Por
ello, actualmente se requiere un análisis de sangre u orina que sólo se
practica en circunstancias especiales.
Al respecto la OMS (2018) indica que:
El conducir bajo los efectos del alcohol o de
cualquier sustancia psicoactiva o droga aumenta el riesgo de un accidente con
desenlace fatal o lesiones graves. En casos de conducción bajo los efectos del
alcohol, el riesgo de accidente de tránsito comienza incluso con bajos niveles
de concentración de alcohol en sangre (BAC) y aumenta considerablemente cuando
el BAC del conductor es ≥ 0,04 g/dl. En casos de conducción bajo los efectos de
drogas, el riesgo de accidente de tránsito aumenta en diversos grados en
función de la sustancia psicoactiva (s/p).
Límites de velocidad: Los límites
de velocidad contribuyen a reducir el riesgo de accidentes. En Ecuador se
introdujeron por orden ministerial el 6 de abril de 1975, fijando un límite de
130 km/h, se bajaron en 1976 a 100 km/h y se elevaron en 1981 hasta 120 km/h,
fecha desde la que se han mantenido. El grado de cumplimiento efectivo varía, y
depende en buena parte de la acción coercitiva de la policía de tráfico. El uso
creciente de radares y la denuncia de infractores contribuyen a mejorar el
grado de cumplimiento. En este sentido, la OMS ob cit. establece que: “el
aumento de la velocidad promedio guarda relación directa con la probabilidad de
que ocurra un accidente de tránsito y con la gravedad de sus consecuencias”
(s/p).
Cinturón de seguridad y dispositivos de
retención infantiles: La obligación de instalar cinturones de seguridad en
los asientos delanteros de los vehículos nuevos, se remonta a enero de 1973, y
desde enero de 1974 afecta a todos los vehículos. El uso obligatorio del cinturón
de seguridad en los asientos delanteros entró en vigor en abril de 1975. Sin
embargo, los datos muestran un grado de cumplimiento con su uso inicialmente bajo.
Posteriormente, creció: en 1994 en un 67,2% en vías interurbanas, luego se
elevó hasta el 81% en 1996.
Desde 1992 es obligatorio su uso en vías
urbanas y en los asientos posteriores. El uso de sillas infantiles, es hoy
general para los niños más pequeños. Aunque la ley exige que se use un sistema
de retención apropiado para cada edad hasta los 12 años, su uso real es bajo en
los niños mayores.
La OMS ob cit. muestra que:
El uso del cinturón de seguridad disminuye
entre un 45% y un 50% el riesgo de defunción de los ocupantes delanteros de un
vehículo. En cuanto a los ocupantes de los asientos traseros, el cinturón
reduce en un 25% el riesgo de defunción y de traumatismos graves. El uso de los
sistemas de sujeción para niños se puede traducir en una reducción del 60% en
la mortalidad (s/p).
Casco para motoristas: El uso del
casco por los motoristas reduce el riesgo de lesiones craneales, y por tanto de
mortalidad en los accidentes. La obligatoriedad del uso del casco en vías
interurbanas en Ecuador se produjo en 1982, y posteriormente se extendió a vías
urbanas y a los usuarios de ciclomotores desde otoño de 1992. El cumplimiento
efectivo de esta norma sigue siendo muy inferior a lo deseable en vías urbanas.
La OMS ob cit, establece que “usar correctamente un casco de motociclista puede
reducir el riesgo de muerte casi en un 40%, y el riesgo de lesiones graves en
más del 70%” (s/p).
Vehículos inseguros: En relación
propiamente del automóvil, la OMS ob cit indica que,
Los vehículos seguros desempeñan un
papel esencial para evitar accidentes y reducir la probabilidad de lesiones
graves. Existen algunos reglamentos de las Naciones Unidas sobre la seguridad
de los vehículos que, si se aplicaran a los criterios de fabricación y
producción en los países podrían salvar muchas vidas. Algunos de esos
reglamentos exigen que los fabricantes de vehículos cumplan normas relativas a
impactos frontales y laterales, incluyan el control electrónico de estabilidad
(para prevenir el sobre viraje) y aseguren que todos los vehículos tengan airbags
y cinturones de seguridad. Sin esas normas básicas, el riesgo de accidentes de
tránsito aumenta considerablemente, tanto para los ocupantes del vehículo como
para quienes están fuera de él (s/p).
En cuanto a las incidencias de los
accidentes de tránsito en el Ecuador, el Instituto Nacional de Estadística y
Censos (INEC) (2016)indica que, la sexta
causa de muerte es por accidentes de tráfico, en el Ecuador:
Los accidentes de tránsito se ubican como la
sexta causa de mortalidad, detrás de enfermedades como la diabetes y afecciones
cardíacas. Estos datos evidencian la existencia de un total de 12.460
siniestros correspondientes a los meses de enero a junio del presente año,
en donde las provincias de Pichincha y Guayas encabezan las listas de los
eventos de tránsito terrestre. Prosiguen los datos indicando que en el 2017 se produjeron
28.967 accidentes de tránsito, dejando 2.153 muertos, mientras que en
2016 hubo 30.269 contrariedades y 1.967 fallecidos (s/p).
En consecuencia, hay que darle atención a la inseguridad
vial en Ecuador, ya que cada cierto tiempo se presentan eventos de magnitud
en las carreteras ecuatorianas, debido al exceso de velocidad, el
irrespeto a las señales de tránsito, la imprudencia, la impericia y la
embriaguez de los conductores.
Según los datos de la OMS
(2015) los accidentes de tránsito vial, ubican
El Ecuador, en la posición N° 74 en el mundo,
por la cantidad de muertes alcanzando 3,344 o el 4.63% del total de muertes en
el año 2015. Siendo la tasa de mortalidad ajustada por edad de 21.22 por
100,000 habitantes. Lo cual pone de relevancia este alto índice de mortalidad
por causa de accidentes viales (s/p).
Estas estadísticas se relacionan con lo
expuesto por Burgos Alvarado & Correa Peralta (2019), quienes indican la
evolución de los fallecidos por accidentes de tránsito, que han ocurrido en el
Ecuador desde el año 2010 hasta el año 2015, en la cual se observa una
reducción en el año 2015, del índice de fallecidos por cada 100 mil habitantes.
Establece que la causa de los decesos, la mayoría fue por atropello con un 24%,
seguido por el choque frontal con un 16%, debido a la alta velocidad.
Cabe señalar que la tasa de siniestros por accidentes de
tránsito ocurridos en el país desde el año 2016 hasta el año 2019, ha
registrado una leve disminución, tal como lo registró la Agencia Nacional de
Tránsito (2019). Existen otras estadísticas preocupantes, como los lesionados
temporales y permanentes, que producen esos accidentes de tránsito, así como
los traumas que causan en niños y jóvenes. Asimismo, hay que visualizar que la
población más propensa a sufrir accidentes de tránsito son los jóvenes, de
entre los 19 y 29 años. La manera de revertir la anterior situacion, es con la
implementacion y reforzamientos de programas educativos de concienciación, por
parte de las autoridades de tránsito terrestre y el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas, como los que se vienen implementando desde el año 2018
denominado Plan Pasajero Seguro.
De acuerdo, a la información suministrada
por la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador (2018), este programa fue
respaldado por el Presidente de la República y se suscribió al Pacto Nacional
por la Seguridad Vial, con “el propósito de que todos los actores de la
seguridad vial, estuvieran comprometidos con las acciones que permitan reducir
el número de víctimas por siniestros de tránsito” (s/p). Con la implementación
de este plan la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador (2018), busca:
Promover e impulsar el transporte seguro de
pasajeros, el reconocimiento de las empresas que son exitosas mediante
mecanismos de incentivos, el inicio del proceso de certificación de las
operadoras en la norma ISO39001 gestión de la seguridad vial. Mostrar también
el avance de la implementación de acciones del Pacto Nacional de la Seguridad
Vial (s/p).
En este sentido, se apela a la capacitación educativa de
los trabajadores del transporte público, con la realización de talleres y el
otorgamiento de incentivos financieros para prestar un mejor servicio y
disminuir los índices de accidentes de tránsito. Adicional, se realiza una
campaña sensibilizadora con los infractores, no imponiéndoles una multa, sino
asignándoles dictar charlas sobre los efectos que causan los accidentes de
tránsito en la población. Entre las temáticas de las charlas están las
siguientes:
El exceso de velocidad, como
sistema de control, con respecto a ello Castillo Manzano (2017), plantea
incorporar “el exceso de velocidad en los sistemas de carnet por puntos y
asegurarse que las penas aumentan, según el nivel de exceso de velocidad, así
como para los reincidentes” (p. 12). En el plano educativo talleres de manejo y
normativa legal vigente.
El consumo de alcohol al volante,
Castillo Manzano ob cit, propone: “establecer la obligatoriedad de someterse a
la prueba de alcoholemia, en todos los controles en carretera de policías, así
como en todas las colisiones mortales y graves” (p. 13). Igualmente, “extender
el montaje obligatorio de recordatorios del cinturón de seguridad en
todos los asientos del os vehículos y de retención infantil” (p. 13). En el
área educativa, es recomendable dictarle charlas y muestras de videos donde se
evidencie la cantidad de vidas que se salvan por el uso del cinturón de
seguridad. El uso del teléfono móvil, también ha sido motivo de atención
al momento de conducir, Castillo Manzano ob cit. indica la “realización de
controles intensivos de una semana de duración, al menos dos veces al año,
junto con campañas publicitarias específicas” (p. 15).
En este orden de ideas, Novoa, Pérez,
& Borell (2009), manifiestan que:
El conjunto de los programas impartidos a
conductores con un elevado número de infracciones o colisiones son efectivos
para reducir las colisiones de tráfico en estas personas (reducción del 6,5%).
Sin embargo, su efectividad depende de los componentes incluidos en el programa:
la anulación y la suspensión del permiso de conducir se encuentran entre las
intervenciones más efectivas, mientras que el uso de folletos con material
educativo o informativo no es efectivo (p. 8).
Del análisis sobre la aplicación de las políticas de
seguridad vial en el Ecuador, durante los últimos años, se puede evidenciar por
la revisión bibliográfica que reposa en los entes de control como la Agencia Nacional
de Tránsito, que existe una disminución de los siniestros viales en Ecuador, consolidándose
dicha proyección con la aplicación sistematizadas de los programas de
educación, en concordancia con las leyes de tránsito vigentes al momento de su
aplicación.
METODOLOGÍA
El diseño metodológico fue realizado
desde un enfoque positivista, cuantitativo, con un nivel descriptivo y con
respaldo en la realización de una revisión documental y un trabajo de campo. La
población objeto de estudio estuvo establecida de la siguiente manera:
a) Especialista en el área, constituido
por el psicológico de la Institución rectora del abordaje del fenómeno
estudiado, considerado de significativa pertinencia por su pericia en el área;
b) Sujetos que posean automóvil y pertenecientes al área al cual se
circunscribe el estudio (Parroquia Ximena de la Ciudad de Guayaquil,
Guayas-Ecuador) y con voluntad de participar en la investigación, de carácter
anónimo. Solicitando su consentimiento para participar en este estudio.
En cuanto a, la muestra quedó constituida por un 1
especialista psicólogo con experiencia en el área de educación vial,
coincidiendo con la población, por lo cual, resulta de carácter censal.
Mientras, para efectos de los ciudadanos, se consideró 546.254 habitantes, INEC
(2010). No obstante, se realiza una proyección intercensal del 1,58% según el
INEC, por lo cual, teóricamente, la población estimada se considera de 554.885.
Para efectos de este estudio, la muestra estuvo constituida por 726sujetos de
estudio, mayores de 18 años, de manera aleatoria y en correspondencia a la
circunscripción geográfica, con vehículo y licencia vigente. Se utilizó la
formula estándar para cálculo de la muestra, considerando un 50% de
heterogeneidad de la población, un margen de error del 3,81%, y un nivel de
confianza del 96% para ofrecer fortaleza a los resultados.
En cuanto a las técnicas e instrumentos
de recolección de datos se ejecutaron desde 2 perspectivas: por un lado, la
aplicación de la técnica de la entrevista, operacionalizada a través de un
Guión de entrevistas dirigida al especialista. De la misma manera, se consideró
la técnica de la Encuesta, con aplicación a través de un cuestionario con
preguntas en formato tipo Likert, el cual, fue validado con la técnica de
juicio de expertos y calculado su índice de confianza, luego de una prueba piloto
con diez 10 sujetos con las características establecidas de la población objeto
de estudio, con el propósito de precisar la legibilidad y pertinencia de los
ítems. Los resultados, producto de la aplicación del software SPSS, dieron como
premisa la confiabilidad del instrumento al presentar un índice Alfa de
Crombach del 0.93.
Para el análisis de los datos, se
estableció desde dos parámetros: por un lado, se utilizaron las técnicas de análisis
de contenido que permitió la interpretación de datos y fuentes de carácter
documental relacionadas a la temática, así como también la técnica de la
contrastación que propicia el desarrollo de diagnóstico interpretativos con
base a la confrontación de los datos resultantes del trabajo de campo, fuentes
documentales y el aporte del investigador. Por otro lado, se aplicó la técnica
de la estadística descriptiva para los datos de corte cuantitativo, a fin de
determinar la frecuencia de ocurrencia de aspectos ligados al fenómeno objeto
de estudio.
RESULTADOS Resultados relacionados a la entrevista al
especialista
La entrevista realizada al especialista arrojó situaciones
significativas en las que infiere la existencia de planes y programas que se corresponden
al ordenamiento legal que regula la materia. Sin embargo, existen factores que
se constituyen como nudos críticos que ejercen presiones adversas para el
cumplimiento de los propósitos previstos en la Ley. Al respecto, pone de
manifiesto la insuficiencia de asignación de recursos y la permanencia en el
tiempo de los programas concebidos para la ejecución de las políticas públicas
en materia de seguridad y educación vial. De igual manera, afecta la actividad
operativa que permite dar seguimiento y control de los resultados que,
efectivamente, en proporciones significativas son positivos; en correspondencia
a jornadas especiales de educación vial, operativos de temporada, centros
educativos y otras acciones que se realizan como parte de los planes anuales de
la Institución rectora.
De acuerdo con lo anterior, se infiere que son
situaciones por mejorar, así lo expresan Gutiérrez y España (2012):
En el factor humano es donde pocos gobiernos
tienen éxito en la gestión de preservarla vida humana. La inversión económica
en Educación vial determina que la calidad de vida de los habitantes de una
nación organizada pueda disfrutar de su seguridad vial (p.13).
La circunstancia descrita coincide con la
propuesta del especialista, al poner de manifiesto la importancia que implica
la posibilidad de incorporación de una asignatura en las actividades
académicas, desde las primeras edades de la escolaridad. Esta experiencia se
realiza en otros países, de manera exitosa, tal evidencia lo comenta Martin et
al., (2015):
La educación vial debería iniciarse en los primeros
momentos de la infancia, con la participación activa de las familias y las
instituciones educativas, pero también de otros sectores, como la salud y el
transporte. Más allá del ámbito en que se desarrolle, resulta fundamental
reflexionar críticamente sobre los objetivos, contenidos y enfoques que guían
actualmente la tarea educativa. (p.388).
A ello, agrega:
Incentivar el uso del transporte público y de
formas activas de movilidad, deberían ser prioridades en los planes de
desarrollo urbano. Sin embargo, según los datos ofrecidos por la OMS, ob cit
son pocos los países que diseñan políticas que promuevan el uso de medios de
transporte alternativos. Algunos países podrían señalarse, como ejemplo:
Holanda o Alemania, que son pioneros en el desarrollo de intervenciones que
favorecen e incentivan el transporte activo, y que han generado información
científica al respecto. (s/p).
En tal sentido, las políticas públicas en
materia de educación y seguridad vial son integrales, ya que no sólo corresponde
al conocimiento de las normas y convivencia vial, sino que también involucran
la apertura a cambios en los patrones de movilidad, a través de medios
alternativos de transporte que minimizan las vinculadas a altos volúmenes
vehiculares. Estos comportamientos pueden ser sensibilizados desde los primeros
años de escolaridad, atendiendo además razones de orden social, económico,
ahorro de energía y conservación de la naturaleza, con experiencias exitosas
probadas en países de Europa.
Por ello, debe considerarse lo expresado por
Martin et al., (2015), cuando afirman:
En síntesis, la educación vial durante la
infancia presenta el desafío de actuar con conocimiento sobre las limitaciones
típicas de la edad y su interacción con un sistema vial que ha sido creado para
otros usuarios. Frente a esta realidad, la tarea principal es proveer a los
niños y niñas de conocimientos prácticos y dispositivos de seguridad adecuados.
No alcanza con transmitir conceptualmente cuáles son las normas viales y la
importancia de respetarlas. Además, resulta necesario favorecer el aprendizaje
y el entrenamiento de estas habilidades en contextos seguros. Los adultos
tienen un papel fundamental en la transmisión de esos conocimientos (p. 388).
Por tanto, puede inferirse que las
políticas públicas de educación y seguridad vial trascienden al mero
conocimiento vinculante, a la apropiación de información relacionada con el
ordenamiento jurídico, en este caso del Ecuador; sino que además reviste la
participación de otros órganos del Estado, así como la participación activa de
ciudadanos, padres, representantes, docentes, profesionales del sector salud,
comunicadores sociales, entre otros.
Resultados relacionados a la aplicación del cuestionario
al Ciudadano
Los resultados relacionados a la aplicación del
cuestionario al ciudadano, apuntaron al cumplimiento de los objetivos del
estudio, haciendo énfasis en la información disponible por parte del ciudadano
en materia de educación vial, acceso y disposición de participar en programas
que pretendan dar cumplimiento a las políticas públicas en materia de seguridad
y educación vial.
Gráfico 1
Distribución por Sexo
Nota: Trabajo de campo (2020)
En el gráfico 1, se aprecia que la
muestra consultada se distribuye en 50% para cada categoría, es decir, hombres
y mujeres.
Gráfico 2
Distribución por edad hombres
Nota: Trabajo de campo (2020)
En el gráfico 2 se aprecia que la
muestra se distribuye en la mayoría entre 36 y 50 años con 39%, seguida de la
categoría de entre 18 y 25 años con 33%, entre 26 y 35 con 23% y un 5% para la
categoría de más de 50 años.
Gráfico 3
Distribución por edad mujeres
|
|
más de 50 9%
|
|
menos de 18 0%
|
|
18-25 22%
|
 menos de 18
18-25 26-35
36-50 más de 50
|
|
36-50 33%
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Nota: Trabajo de campo (2020)
En el gráfico 3 se aprecia que la
muestra se distribuye, entre 26 y 35 años con 36%, seguida de la categoría de
entre 36 y 50 años con 33%, entre 26 y 35 con 36% y un 9% para la categoría de
más de 50 años.
Ítem 1
Cuál es el instrumento jurídico que rige las normas
relacionadas que regula el actuar de peatones, pasajeros y ciclistas que
utilizan las vías públicas, están establecidas en:
Gráfico 4:
Nota: Trabajo
de campo (2020)
Los resultados reportan que la mayoría
se ubican en la alternativa correcta Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial con un 57%. Sigue la alternativa incorrecta de Ley
Provincial de tránsito terrestre con un 39%. A pesar de que la mayoría se ubica
en la alternativa correcta, permite inferir que existe un desconocimiento o
apropiación errónea sobre el ordenamiento jurídico vigente en la materia. Cabe
destacar que la proporción de los que se ubicaron en la alternativa correcta es
menor en mujeres (39%) que hombres. (61%).
Ítem 2
¿Cuál es el límite de velocidad permitido en áreas
urbanas?
Gráfico 5
Velocidad
vehicular en áreas urbanas
|
|
80
18%
|
|
0%
|
|
0%
|
70
50 80
|
|
%
|
Nota: Trabajo
de campo (2020)
Los resultados reportan que la mayoría
se ubican en la opción incorrecta 70 km/h con un 44%. Sigue la correcta de 50
km/h con un 38%. En este orden, la mayoría se ubica en la alternativa
incorrecta, a la cual habría que sumar 18% adicional. Este resultado permite
inferir que existe un desconocimiento o apropiación errónea sobre el
ordenamiento jurídico vigente en la materia. La proporción de los que se
ubicaron en la alternativa correcta es menor en mujeres (32%) que hombres.
(68%)
Ítem 3
¿En vías con varios carriles unidireccionales, por cual
lado puede adelantarse un vehículo?
Gráfico 6
Lado para Adelantar en vías con varios carriles
unidireccionales
|
|
0%
|
Cent
2%
|
ral
0%
|
|
Derecho 11%
|
Derecho
Izquierdo
Central
|
|
|
Nota: Trabajo
de campo (2020)
Los resultados reportan que la mayoría
se ubican en la opción correcta Izquierdo con un 87%. La alternativa incorrecta
de Derecha con un 11%, lo que permite inferir que existe conocimiento y
apropiación correcta en la mayoría sobre el ordenamiento jurídico vigente en la
materia. La proporción de los que se ubicaron en la alternativa correcta es
similar en mujeres (51%) y hombres. (49%).
Ítem 4
¿Cuál es la alternativa correcta para que un ciudadano
cruce la calzada?
Gráfico 7
Cruce de calzada por parte de ciudadanos
Nota: Trabajo de campo (2020)
Los resultados reportan que la mayoría
se ubican en la alternativa correcta Zonas peatonales con un 85%. No obstante,
cabe destacar que existe un número significativo del 15% que asumen información
errónea. En cuanto a la proporción de los que se ubicaron en la alternativa
correcta es muy similar en mujeres (49%) que hombres. (51%).
Ítem 5
¿Cuál es la alternativa correcta en la acción de un
funcionario al visualizar un vehículo estacionado en una parada de bus?
Gráfico 8
Sanción por vehículo estacionado en paradas de bus
|
|
LLA 5%
|
|
0%
|
|
0%
|
|
N 0%
|
N
RVSM
LLA
|
|
|
|
|
|
Nota: Trabajo de campo (2020)
Los resultados reportan que la mayoría
se ubican en la alternativa incorrecta Retiro de vehículo y sanción de multa
con un 95%. Sigue la alternativa correcta de llamado de atención con un 32%.La proporción
de los que se ubicaron en la alternativa correcta es muy similar en mujeres
(49%) que hombres. (51%), considerando para el enunciado la característica
sexo.
Ítem 6
¿Cuáles son los Documentos para comisiones provinciales
que son requisito de circulación obligatorio?
Gráfico 9
Documentos de circulación obligatorios
|
|
NA
0%
|
0%
|
|
0%
|
LM
LMS
NA
|
|
|
|
Nota: Trabajo
de campo (2020)
Los resultados reportan que la mayoría
se ubican en la alternativa incorrecta Permiso de circulación, matrícula y
seguro vehicular con un 71%. Sigue la alternativa correcta de Licencia y matrícula
con un 29%. La proporción de los que se ubicaron en la alternativa incorrecta
es muy similar en mujeres (41%) que hombres. (59%), considerando para el
enunciado la característica sexo.
Ítem 7
¿Cada cuánto tiempo debe realizar la renovación de licencia
de conducir?
Gráfico 10
Renovación de licencias
Nota: Trabajo de campo (2020)
Los resultados aportan que la mayoría
respondieron correctamente, es decir, cada 5 años con un 53%. Siguiendo, la
alternativa incorrecta de cada 10 años con un 28%.Cabe destacar que la
proporción de los que se ubicaron en la alternativa incorrecta es mayor en
mujeres (73%) que hombres. (27%).
Ítem 8
¿Tiene usted idea de a dónde acudir en caso de requerir
de información sobre educación y seguridad vial?
Gráfico 11
Acceso a
información en educación y seguridad vial
Nota: Trabajo de campo (2020)
Los resultados arrojan que la mayoría
se ubican en la alternativa redes sociales con un 53%. Sigue la alternativa de
sitio web con un 43% y de último, sede física con un 4%. Se puede inferir que
prefieren accesos vía digital para la obtención de información. La proporción
de los que se ubicaron en las alternativas de acceso digital es mayor en
mujeres (61%) que hombres (39%).
Ítem 9
¿Conoce y sigue el sitio web y redes sociales de la
Comisión Nacional de Tránsito del Ecuador?
Gráfico 12
Conocimiento y seguimiento de accesos digitales
institucionales
Nota: Trabajo de campo (2020)
En los resultados se observa que la mayoría
se ubican en la alternativa nunca con un 80%. Sigue la opción de casi siempre
con un 15% y siempre con un 5%. Se puede inferir que, a pesar de preferir los
accesos digitales para la obtención de información sobre la seguridad y
educación vial, no utilizan los mecanismos oficiales de la Comisión de Tránsito
del Ecuador. La proporción de los que se ubicaron en las alternativas
vinculadas al uso o no del acceso institucional es menor en mujeres (12%) que
hombres (88%).
Ítem 10
¿Ha participado en charlas u operativos de temporada que
le hayan suministrado información pertinente a la educación y seguridad vial?
Gráfico 13
Apoyo institucional en la difusión de educación y
seguridad vial
|
|
0
|
%1
|
CS
1%
|
0%
|
|
N 2%
|
 S
CS
N
|
|
|
|
|
|
|
|
S
87%
|
|
|
Nota: Trabajo de campo (2020)
Los resultados reportan que la mayoría
decidió la alternativa siempre con un 87%. Siguiendo la de casi siempre con un
11%, lo que se puede inferir que se percibe la acción institucional en
operativos o charlas de sensibilización que fortalecen sus competencias en
materia de educación y seguridad vial. En cuanto a la proporción de los que se
ubicaron en la alternativa siempre y casi siempre es similar en mujeres (42%)
que hombres (58%). No así en la opción nunca donde aumenta en mujeres (66%) y
en hombres (34%).
Ítem 11
¿Estaría dispuesto a participar en actividades que
fortalezcan su conocimiento en el área de educación y seguridad vial?
Gráfico 13
Intención de participación
|
|
CS
27%
|
0%
|
|
0%
|
|
N 1%
|
S
CS
N
|
|
|
|
|
Nota: Trabajo de campo (2020)
Los resultados reportan que la mayoría
se ubican en la opción siempre con un 72%, casi siempre con un 27%, lo que se
puede inferir que hay disposición a participar en actividades que fortalezcan
su conocimiento en el área de educación y seguridad vial, considerando lo
expresado en la Constitución (2008) en su artículo 16 expresa, numeral 5:
“Integrar los espacios de participación previstos en la Constitución en el
campo de la comunicación” (p.14).
De la misma manera, consagra en su
artículo 1 lo siguiente: “La soberanía radica en el pueblo, cuya voluntad es el
fundamento de la autoridad, y se ejerce a través de los órganos del poder
público y de las formas de participación directa previstas en la Constitución”
(p.8). Es decir, es un derecho ciudadano el acceder a la información. En este
caso, a competencias que favorezcan mejorar una circunstancia de gran impacto
en la sociedad ecuatoriana, como lo son los accidentes de tránsito, desde una
perspectiva de convivencia y de la salud pública.
Ítem 12
¿Cree Usted que sería necesario la incorporación de una
asignatura en el sistema de educación primaria vinculada a la educación y
seguridad vial en el Ecuador?
Gráfico 14
Inclusión de
asignatura de educación y seguridad vial
Nota: Trabajo de
campo (2020)
Los resultados arrojan que un 96% se ubican en la
alternativa siempre, lo que presume la necesidad de incorporar una asignatura o
programa educativo, en el sistema de primaria; que se encuentre vinculada a la
seguridad vial, permitiendo sensibilizar a edad temprana a niños y niñas
ecuatorianos, a fin de consolidar valores viales que contribuyan a la
convivencia y el respeto ciudadano.
Esta investigación propuso una matriz FODA que
permitió reconocer lo imperativo del aspecto del déficit financiero, para lo
cual proponen estrategias que promuevan la detección de fuentes de
financiamiento, de carácter externo no reembolsables, con base a la realización
en conjunto con organismos públicos y la academia ecuatoriana, que fortalezcan
la voluntad institucional de los entes y potenciar su capacidad de respuesta en
la sensibilización de la educación y seguridad vial. Aun cuando las políticas
se encuentran atendiendo los estándares internacionales en la temática, se ven
minimizadas al no contar con los recursos financieros suficientes que permitan
el cumplimiento de los planes operativos institucionales, por lo que es
necesario, promover la voluntad de llevar adelante iniciativas que coadyuven al
cumplimiento de su misión y visión organizacionales.
CONCLUSIONES
En conclusión, las políticas del Estado
ecuatoriano en materia de educación y seguridad vial son pertinentes y en
armonía con los convenios internacionales suscritos por la nación.
En este contexto, estas políticas se
ejecutan, a través de planes y programas públicos vinculados a la educación y
seguridad vial, mediante procesos formativos con apoyo de entes gubernamentales
y privados en la formación teórica y práctica de los conductores vehiculares.
Asimismo, la plataforma operativa y de talento humano disponible cumple las
metas e indicadores de ejecución física de los planes operativos anuales de la
Comisión Nacional de Tránsito del Ecuador en materia de educación vial y en
correspondencia al marco legal vigente: asesoría formativa a entes
gubernamentales y privados de formación, charlas de formación en instituciones
educativas en la sede cantonal o con movilidad a solicitud de la organización
interesada. Realizan operativos especiales de temporada o feriados como
momentos y espacios propicios para el fortalecimiento de la apropiación de
información en educación vial por parte de los ciudadanos.
Sin embargo, se reportan nudos críticos
relacionados a la insuficiencia de recursos financieros para el cumplimiento de
las metas previstas, especialmente en el marco de la declaración de pandemia mundial
en el año 2020.Se conciben una serie de iniciativas o recomendaciones que
puedan coadyuvar al mejoramiento de la política pública ecuatoriana en materia
de educación y seguridad vial: Propiciar el conceso, mediante el debate
legislativo, para la inclusión de un eje transversal de formación ciudadana
vial en el ámbito de educación primaria en el país.
Fortalecer el orden legal a fin de
propiciar la participación activa de la empresa privada en el financiamiento de
programas de formación y sensibilización en seguridad y educación vial.
Vincular al Sector salud como actor fundamental en los procesos de
sensibilización y concienciación para la prevención de accidentes de tránsito.
Incorporar a la academia ecuatoriana, mediante la participación activa de las
universidades, en correspondencia a lo establecido en el orden legal que rige a
la Educación superior. Establecer convenios con las organizaciones sociales y
las comunidades organizadas en la difusión de información relacionada a la
temática.
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